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Cabo Santa María (buque)
| Cabo Santa María | ||
|---|---|---|
 El pecio del Cabo Santa María frente a la costa de Boa Vista en 2010 | ||
| Banderas | ||
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| Nombres | ||
|
Hernando de Solís (botadura) Díaz de Solís (1957-1963/64) Cabo Santa María III (en la documentación de Ybarra) | ||
| Historial | ||
| Astillero | Empresa Nacional Bazán, Cartagena | |
| Clase | Tipo Y del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano | |
| Tipo | Buque de carga general | |
| Operador |
• Naviera Comercial Aspe (1957-1963/64) • Ybarra y Compañía (1963/64-1968) | |
| Botado | 20 de diciembre de 1955 | |
| Asignado | 1957 | |
| Baja | 1 de septiembre de 1968 | |
| Destino | Varado en la isla de Boa Vista (Cabo Verde); sus restos permanecen frente a la playa de Atalanta | |
| Características generales | ||
| Desplazamiento | 10 950 t (Δm) (en diseño) | |
| Tonelaje de peso muerto |
6265 t (registro de 1968) 7000 t (en diseño) | |
| Arqueo |
4972 t (TRB) 2849 t (TRN) | |
| Eslora |
131,40 m (LOA) 122,00 m (LBP) | |
| Manga | 17,20 m | |
| Puntal | 10,83 m (hasta la cubierta superior) | |
| Calado | 7,48 m (máx) | |
| Propulsión |
1 × motor diésel Sulzer 10-SD-72 de dos tiempos y 10 cilindros 1 × hélice | |
| Potencia | 7300 HP (7401 CV) a 125 rpm | |
| Velocidad |
16,5 nudos (30,6 km/h) (máx) 17,95 nudos (33,2 km/h) (pruebas de mar) | |
| Tripulación |
38 personas (en diseño) 37 en el último viaje | |
| Capacidad |
11 197 m³ de carga en balas 12 pasajeros | |
| Número OMI | 5089752 | |
| Indicativo de llamada | EAQS | |
El Cabo Santa María fue un buque español de carga general construido por la Empresa Nacional Bazán en Cartagena. Formó parte de la serie de cuatro mercantes del tipo Y del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano. Fue botado el 20 de diciembre de 1955 con el nombre de Hernando de Solís, entró en servicio en 1957 como Díaz de Solís para la Naviera Comercial Aspe y, tras ser adquirido por Ybarra y Cía. en 1963 o 1964 —los registros difieren en un año—, recibió su nombre definitivo.[1][2][3][4][5]
Con 131,40 metros de eslora total, un motor diésel Sulzer de 7300 caballos (7401 CV) y cinco bodegas separadas por mamparos de hasta 25 t, fue concebido como carguero de línea rápido, capaz de transportar carga general y doce tripulantes. En sus pruebas de mar alcanzó 17,95 nudos, casi un nudo más que la velocidad contractual.[6][2]
El 1 de septiembre de 1968, durante el viaje número 28 de ida hacia Sudamérica, embarrancó en la bahía de Salinas, en la costa septentrional de la isla caboverdiana de Boa Vista. El capitán era Fernando Sabín y los 37 tripulantes se encontraban a salvo.[7][8] Los intentos de reflotamiento fracasaron y el buque fue declarado pérdida total. La descarga movilizó durante meses a buena parte de la población de la isla y parte de los alimentos se incorporó a la memoria local como un «pão por Deus» en un periodo de escasez.[9] El pecio dio nombre popular a la playa de Cabo Santa María y se convirtió en uno de los símbolos visuales de Boa Vista y uno de los parajes más fotografiados de Cabo Verde.[9][10]
Construcción y características
El proyecto tipo Y
El Cabo Santa María procedía de la segunda fase del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano. El tipo Y comprendía cuatro cargueros de línea de cubierta de abrigo abierta. Los dos primeros se construyeron en los Astilleros de Cádiz y los dos siguientes —el Y-3 y el Y-4— en la factoría de Cartagena de la Empresa Nacional Bazán. Sus nombres de proyecto recordaban a navegantes y conquistadores españoles: Rodrigo de Triana, Andrés de Urdaneta, Hernando de Solís y Pedro de Valdivia.[6]
El proyecto fijaba una eslora máxima de 131,50 m, 122 m entre perpendiculares, 17,20 m de manga, 10,83 m de puntal hasta la cubierta superior y 7,48 m de calado a plena carga. En esa condición se calculaban 10 950 t de desplazamiento y 7000 t de peso muerto. La velocidad de servicio prevista era de 16,5 nudos y el alojamiento comprendía doce pasajeros y una dotación de 38 personas.[6]
Construcción, botadura y entrega
El contrato del Y-3 se formalizó el 4 de julio de 1953. Su casco fue construido en la grada número 2 de Bazán y puesto a flote el 20 de diciembre de 1955, cien días después de iniciarse el montaje en grada. La operación se realizó trasladándolo al dique seco para completar la flotación. Fue bautizado Hernando de Solís y actuó como madrina Carmen Hierro de González-Aller.[1]
Durante la construcción, la Empresa Nacional Elcano acordó su venta a la Naviera Comercial Aspe —conocida por el acrónimo Navicoas— y el buque pasó a llamarse Díaz de Solís. Las pruebas de mar se celebraron en Cartagena el 2 de enero de 1957. A media carga alcanzó una velocidad corregida de 17,95 nudos a 132 revoluciones por minuto, 0,95 nudos por encima de lo estipulado, y la prueba de consumo se consideró satisfactoria. La transmisión se documentó mediante tres escrituras sucesivas: de Bazán a Elcano y de esta a Navicoas. El 6 de febrero el barco estaba listo para salir de Cartagena bajo la contraseña de su nuevo armador.[2]
Casco, carga y propulsión
Las dimensiones finales publicadas para el Y-3 fueron 131,40 m de eslora total, 122 m entre perpendiculares, 17,20 m de manga y 10,83 m de puntal. Sus bodegas y entrepuentes ofrecían 11 197 m³ de capacidad para carga en balas. Las cinco escotillas expuestas disponían de cierres metálicos Elcano-MacGregor. Cada una estaba servida por dos puntales de 5 t y las bodegas tercera y cuarta contaban además con sendos puntales de 25 t; los molinetes, cabrestantes y chigres de carga eran eléctricos.[2]
La propulsión correspondía a un motor Sulzer 10-SD-72 de diez cilindros, dos tiempos y barrido transversal, construido en Winterthur. Entregaba 7300 BHP a 125 revoluciones por minuto sobre una sola hélice. El buque fue clasificado por Lloyd's Register en su máxima categoría y registrado posteriormente con 4972 TRB.[2][5]
Servicio comercial
| Periodo | Nombre | Armador u operador | Situación |
|---|---|---|---|
| 1955–1957 | Hernando de Solís | Empresa Nacional Elcano | Nombre de botadura durante la construcción; vendido a Navicoas antes de entrar en servicio[1][2] |
| 1957–1963/64 | Díaz de Solís | Naviera Comercial Aspe (Navicoas) | Entrada en servicio y primera etapa comercial[2][3] |
| 1963/64–1968 | Cabo Santa María | Ybarra y Compañía | Servicio entre el Mediterráneo, Brasil y el Río de la Plata; pérdida total en Boa Vista[3][4][7] |
La primera ruta prevista para el Díaz de Solís y su gemelo Pedro de Valdivia enlazaba Sevilla con puertos de Norteamérica.[2] Las historias de flota posteriores sitúan en 1964 la compra por Ybarra y Compañía y el cambio de nombres a Cabo Santa María y Cabo Santa Marta, respectivamente.[4][5] En los expedientes de la propia compañía el barco aparece como Cabo Santa María III, seguido de la aclaración «antes Díaz de Solís».[7]
El Lloyd's Register de 1968 anota el nombre anterior como «Diaz de Solis-63», mientras que las historias de flota posteriores sitúan la adquisición por Ybarra en 1964; por ello no puede precisarse con las fuentes publicadas si el cambio registral y la transferencia empresarial se produjeron en el mismo año.[3][4][5]
El mismo registro consigna 4972 TRB, 2849 TRN y 6265 t de peso muerto, además del número oficial 508975 y la señal distintiva EAQS. Las 7000 t citadas en la documentación técnica corresponden, en cambio, al peso muerto previsto en el proyecto.[3][6]
Bajo la contraseña de Ybarra se integró en el servicio regular entre el Mediterráneo, Brasil y el Río de la Plata. Una fotografía catalogada por el Museo Marítimo de Barcelona lo muestra atracado en Barcelona ya con su nuevo nombre y las marcas de Líneas Ybarra.[11] La ruta de su último viaje confirma el carácter multiescala del servicio, con embarques sucesivos en puertos españoles, franceses e italianos y destinos en Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.[7]
Embarrancamiento en Boa Vista
El viaje número 28
El Archivo Histórico Provincial de Sevilla conserva los sobordos y manifiestos del viaje número 28 de ida. La documentación registra carga embarcada en Tarragona el 14 de agosto de 1968, Barcelona el 17, Marsella el 20, Génova el 21, Cartagena el 23, Algeciras el 24, Sevilla el 26 y Cádiz el 27. Los conocimientos de embarque tenían como destinos, entre otros, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.[7]
El Cabo Santa María zarpó de Santa Cruz de Tenerife el 29 de agosto rumbo a Río de Janeiro. En la madrugada del 1 de septiembre embarrancó en un banco de arena de la bahía de Salinas, en la costa norte de Boa Vista, durante la travesía oceánica hacia Brasil. El barco estaba al mando del Capitán Fernando Sabín. La noticia contemporánea cifró su dotación en 37 personas y señaló que todas se encontraban bien.[8] Una reconstrucción caboverdiana de 2018 llamó al Comandante «Fernando de Solis»,[9] mientras que Hernando de Solís y Díaz de Solís fueron nombres anteriores del propio buque.[1][2] El lugar del pecio se encuentra aproximadamente en 16°12′11″N 22°51′53″O / 16.20306, -22.86472.
La causa del accidente no llegó a hacerse pública de forma concluyente. Una reconstrucción periodística caboverdiana publicada cincuenta años después indicó que el motivo nunca fue revelado y recogió hipótesis de error humano, pero las presentó como no comprobadas. Ninguna fuente documental publicada establece una conclusión oficial.[9]
Intentos de salvamento
El primer auxilio llegó desde Mindelo con el remolcador portuario Damão, cuya potencia resultó insuficiente para sacar al carguero del banco de arena. Durante las semanas siguientes intervinieron otros remolcadores oceánicos y la tripulación permaneció a bordo mientras continuaban las maniobras.[9] La prensa española informó el 10 de septiembre de que se habían pedido con urgencia cartas marinas para apoyar el salvamento.[8]
Los expedientes de Ybarra conservan las manifestaciones del capitán, copias de los diarios de navegación, la relación de tripulantes y la correspondencia intercambiada durante las operaciones. También documentan un intento posterior con el remolcador oceánico Tasman Zee, desarrollado entre el 23 de noviembre de 1968 y el 24 de enero de 1969, además de un informe técnico fechado el 18 de febrero.[7] Ninguna de las maniobras logró reflotar el buque, que fue declarado pérdida total y quedó abandonado frente a la playa.
Descarga e impacto en la isla
Hacia finales de septiembre se decidió desembarcar las aproximadamente 1720 t de mercancías. La falta de una carretera y de medios mecánicos suficientes obligó a organizar buena parte del trabajo manualmente. La operación movilizó a habitantes de Boa Vista, funcionarios y operadores llegados de otras islas, y se prolongó durante meses. Los fondos de Ybarra contienen inventarios de los bienes desembarcados y subastados, correspondencia con cargadores y aseguradoras y expedientes de liquidación que llegan hasta 1974.[9][7]
La carga incluía maquinaria, fertilizantes, productos químicos y alimentos. Según la memoria recogida por la prensa caboverdiana, aceite, aceitunas, harina, vino y otros víveres terminaron alimentando a parte de la población durante un periodo de hambre y sequía. El episodio pasó a recordarse en Boa Vista como un «pão por Deus» —una provisión providencial—, de modo que el siniestro, ruinoso para el armador, adquirió en la isla un significado social distinto.[9]
Las campanas de Brasilia
Entre las piezas más singulares de la carga había cuatro campanas de bronce destinadas a la nueva Catedral de Brasilia. La prensa de septiembre de 1968 indicó que pesaban en conjunto 8200 kg y que viajaban consignadas al embajador de España en Brasil.[12] Habían sido fundidas por la casa Viuda de Ángel Perea, de Miranda de Ebro, y recibieron los nombres de Santa María, Niña, Pinta y Pilarica: los tres primeros en recuerdo de las naves del primer viaje de Colón y el cuarto en homenaje a la Virgen del Pilar.[13]
En octubre de 1968 las campanas se daban por perdidas.[13] Las reconstrucciones posteriores no coinciden en todos los detalles de su destino. La publicada por A Nação sostiene que las originales fueron recuperadas tres años después y devueltas a la fundición para ser refundidas.[9] Una reconstrucción brasileña afirma que se fabricó un nuevo juego idéntico, llegado a Brasilia el 2 de julio de 1972 y finalmente instalado en 1977.[14] La catedral conserva cuatro campanas con aquellos nombres, de entre 700 y 3200 kg, suspendidas en el campanario proyectado por Oscar Niemeyer e inaugurado en 1977.[15]
Pecio y legado
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La playa se conocía como playa de Atalanta por el naufragio anterior de un velero escandinavo de ese nombre. Después de 1968 comenzó a ser llamada popularmente playa de Cabo Santa María, hasta asociarse de manera inseparable con el carguero español.[9] El casco, visible a pocos metros de la orilla, fue desmantelándose de forma gradual por la corrosión, el oleaje y los temporales. La comparación de las fotografías conservadas en Wikimedia Commons muestra la pérdida progresiva de cubiertas y estructuras entre 2010 y 2023.
El pecio se convirtió en motivo recurrente de postales, libros y fotografías y en una de las visitas habituales de los recorridos por Boa Vista. La prensa caboverdiana lo ha descrito como símbolo de la isla y de Cabo Verde;[9] en 2025, la edición de viajes de El País lo incluyó entre los lugares más fotografiados del archipiélago.[10] Su significación local combina la imagen del naufragio con el recuerdo de la descarga colectiva y de los alimentos que llegaron a la población.
La documentación empresarial del siniestro se conserva en el fondo de Ybarra del Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Incluye los manifiestos del último viaje, las declaraciones del Capitán y la tripulación, diarios de navegación, informes técnicos, pólizas, expedientes de salvamento, inventarios de la carga y la liquidación de la avería gruesa.[7] El Museo Marítimo de Barcelona conserva, por su parte, una fotografía del buque en servicio antes del accidente.[11]
Véase también
Referencias
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 «Botadura del carguero «Hernando de Solís» en Cartagena». Ingeniería Naval (246): 936. diciembre de 1955. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 «Entran en servicio el «Mar Tirreno» y el «Díaz de Solís»». Ingeniería Naval (261): 147-148. marzo de 1957. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Lloyd's Register of Shipping 1968: A–L. Lloyd's Register of Shipping. 1968. p. 490. Consultado el 8 de agosto de 2026.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 Díaz Lorenzo, Juan Carlos (20 de junio de 2018). «El buque de línea «Mar Tirreno» (1957-1979)». Puente de Mando. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 «Ybarra Line / Ybarra y Cia.». TheShipsList (en inglés). Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 «Buques de carga tipo «Y»». Ingeniería Naval (249): 164. marzo de 1956. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 «Compañía Ybarra: Asesoría Jurídica. Expedientes de averías» (PDF). Archivo Histórico Provincial de Sevilla, Junta de Andalucía. pp. 4-9. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 8,0 8,1 8,2 «Buque embarrancado». El Diario Palentino-El Día de Palencia: 9. 10 de septiembre de 1968. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 9,00 9,01 9,02 9,03 9,04 9,05 9,06 9,07 9,08 9,09 D’Oliveira, Emanuel; Bicudo, Pedro (8 de septiembre de 2018). «Cabo de Santa Maria deu à costa: «Pão por Deus» na Boavista». A Nação (en portugués). Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 10,0 10,1 «Encuentros con la naturaleza en Cabo Verde: ver tortugas, practicar snowboard en dunas o caminar por un volcán». El País. 8 de mayo de 2025. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 11,0 11,1 «Motonau «Cabo Santa Maria» (ex «Diaz de Solis»), de la Cia. Ybarra, atracada a Barcelona». Museu Marítim de Barcelona (en catalán). Registro 29736F. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ «En peligro cuatro campanas destinadas a la catedral de Brasilia». Baleares: 5. 18 de septiembre de 1968. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ 13,0 13,1 «Las campanas destinadas a la catedral de Brasilia se consideran perdidas». Diario de Burgos: 10. 16 de octubre de 1968. Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ Vicente Costa, João (10 de febrero de 2023). «A incrível história dos sinos da Catedral de Brasília». GPS Brasília (en portugués). Consultado el 4 de agosto de 2026.
- ↑ «Sinos da Catedral Metropolitana de Brasília voltam a tocar». Catedral Metropolitana Nossa Senhora Aparecida (en portugués). 9 de agosto de 2016. Consultado el 4 de agosto de 2026.
Bibliografía
- «Botadura del carguero «Hernando de Solís» en Cartagena». Ingeniería Naval (246): 936. diciembre de 1955.
- «Buques de carga tipo «Y»». Ingeniería Naval (249): 164. marzo de 1956.
- «Entran en servicio el «Mar Tirreno» y el «Díaz de Solís»». Ingeniería Naval (261): 147-148. marzo de 1957.
- D’Oliveira, Emanuel; Bicudo, Pedro (8 de septiembre de 2018). «Cabo de Santa Maria deu à costa: «Pão por Deus» na Boavista». A Nação (en portugués).
- «Compañía Ybarra: Asesoría Jurídica. Expedientes de averías». Archivo Histórico Provincial de Sevilla, Junta de Andalucía. pp. 4-9.
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Cabo Santa María.- Ficha del expediente C-Y/1173 del Cabo Santa María en @rchivAWeb, Junta de Andalucía.
- Fotografía histórica del Cabo Santa María en Barcelona en el Museu Marítim de Barcelona.
